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Hello Benoit,

Comme tu dis, "il faut bien se faire une raison" c'est la dessus que je flip ben raide.

Je sais bien que je devrais me faire une raison, mais je suis certain qu'il existe une personne sur la planète qui aurait une potion magique pas trop compliquée, équivalent au rouge d'autrefois pour alimenter mon T120RCXYZ et le faire revivre à nouveau.

Sans toutefois être obligé de faire une mixture genre % de C14 et % d'essence ordinaire, qui devient dispendieux à la longue.

20 litres de C14 me revient à $120.00 canadien

J'ai aussi pensé à faire le plein d'essence dans les aéroport avec leur 110 d'octane, mais il est trop volatile, il faut grossir les jet de 30% et il n'existe pas d'aéroport dans toutes les villes. Je l'ai fait quelquefois pour m'en lasser rapidement.

Mouais, je t'envie un peu de pouvoir tourner à 8000rpm, vu la course courte de tes pistons de Trident il est plus facile d'atteindre ses régimes élevé sans trop de dommage. Dur dur avec un T120 du à la course plus longue des pistons qui implique une vitesse de frottement plus rapide pour le même nombre de tours/minute

Par contre, une Trident dans un pit de sable... pas trop évident de trouver des silencieux de type enduro genre T160C

Dans le fond, j'ai un esprit rationnel, je sais très bien que pour gagner des tours/minute sur un moteur il faut augmenter le diamètre des pistons ou augmenter le nombre de pistons et diminuer la course du vilbrequin pour le nombre de centimètre cube donné. Honda VTR1000 V2 utilise ce principe et certaines Ducati

Autre possibilité, me trouver un moteur de Quadrant ou de Trident et l'insérer dans le cadre de ma Bonneville

J'ai du mettre en veilleuse mon idée d'un turbocharger Garrett GT1241 en configuration "Blow Through System" que j'essaierai surement un jours pour faire un feu d'artifice mécanique

Par contre l'idée est réalisable si j'utilise la recette "Blow Through Configuration" :
- turbo GT1241
- programmer mon Pazon à 6500 rpm max
- essence mix de C14 en tout temps
- pistons de taux de compression 7:1 qui donneront un taux effectif de 10.5:1 à un boost de 7.5 lbs sur la "wastegate"
- pompe à essence
- pressuriser les carbus à la pression du turbo

J'ai vu les résultats de l'équipe de RealClassic qui ont installés un supercharger sur un T140 et toutes les faiblesses du moteur qui ont ressorti. En renforcant ses dites failles, il est possible d'arriver à quelque chose de potable. Il est certain qu'en accélaration extrême il faut éviter de changer les rapports de transmission sans risquer d'édenter la transmission. Vous connaissez surement les neutre non voulu entre les rapports de transmission d'une Bonneville. Pour bien faire, on monte en 4e et ensuite à fond les gaz.

C'est certain qu'avec ce type de configuration je devrais utiliser un mix d'essence à haut indice d'octane de facon permanente, mais pas pour l'instant, j'essaie de rester sage.

Mais devant ma T120RCXYZ disparait mon esprit rationnel et je rajeuni de 30 ans avec toute l'impulsivité que cela implique, de là toutes les idées extrêmes de vieux mécano de moto que je suis qui tournent dans ma tête

Pour l'instant j'explore à fond les diverses possibilités du T120, j'essaie diverses recettes ( "kit big bore", taux de compression divers, essence diverses, cylindre en alu, arbre à came différent genre JOMO#15 et les autres, etc...) Le temps venu, je saurai quelles pièces à changer et modifier et naitra mon T120RCXYZ Turbo de réalisation solide.

Je ne suis pas pressé, je fouille dans les différents forum de motos de la planète, j'achète des bibles du turbo, etc...

Un compositeur de musique aime composer de nouvelles oeuvres, en tant que mécano j'aime aussi composer, mais avec de la mécanique. Et non pas sur les motos japonaises car le défi me parait trop facile, ils vendent des kit prêt à installer pour la plupart des bombes japonaises sans se gratter la calotte, par contre je suis fier quand je réalise des défis mécanique sur ma Triumph