Kruel a bien résumé le sujet.
Pour être plus précis :
Le fameux palier. S’il est installé et alésé dans les règles de l’art, par un rectifieur compétent, et lubrifié par une pompe à huile opérationnelle, il ne peut rien arriver à un moteur de A65 avant de nombreux kilomètres. Bien évidemment, il faut chauffer copieusement avant de demander tout son potentiel au bicylindre, mais surtout, il faut installer un filtre de type Commando, sur le retour. Pour amener de l’huile propre aux culbuteurs, ne pas hésiter à condamner la canalisation en sortie de moteur, pour brancher un Té en sortie de filtre. Cet accessoire est en vente sur le Net. La présence d’un filtre à huile diminue considérablement les problèmes de « wait sumping », l’usure de la pompe et du vilebrequin. Le dernier investissement utile est l’achat d’une pompe neuve chez SRM, si la pompe d’origine est douteuse. Il va sans dire que le manocontact et le voyant de pression d’huile doivent fonctionner en permanence. Un clignotement du voyant au ralenti, par temps chaud ou en ville, n’est pas alarmant.
Un taux de compression, élevé n’est pas indispensable pour un usage routier, et aggravera les risques d’auto allumage avec le SP95, qui sera bientôt le seul carburant disponible dans le commerce. La A65 que je restaure actuellement sera équipée de pistons 7:1
Culasse mono carburateur. L’essayer, c’est l’adopter. La souplesse et la régularité cyclique du moteur sont tellement améliorées qu’on a l’impression d’avoir changé de machine. Les culasses à deux carbus, je m’en sers comme presse-papier. Il est possible de monter un carbu de 30 mm en suralésant la tubulure d’admission, qui est à l’origine prévue pour un carbu de 28 mm.
Allumage électronique. Je ne suis pas contre, mais il exige une batterie au top de sa forme, ce qui rend son fonctionnement aléatoire dans le cas d’un usage occasionnel. C’est mon cas, et je reste en allumage classique, qui ne pose aucun problème s’il est bien réglé et entretenu régulièrement.
Rotor d’alternateur dessertit. Maladie endémique, bien connue des possesseurs d’anglaises, qui peut provoquer d’importantes destructions au niveau des carters, en cas de rupture. A remplacer par un « welded rotor ».
Démultiplication secondaire. Avec une roue arrière de 18 pouces, le moteur supporte très bien un ratio de 21 X 46. Une couronne arrière de 46 dents n’est pas disponible à la vente, mais peut être usinée dans une couronne brute. Il faut remplacer les vis d’origine à tête hexagonale par des vis à tête fraisée, pour éviter tout contact des têtes avec la chaîne. Pour une Ligthning de 70, la jante arrière est une 18 pouces.
Connexions électriques. Remplacer sans la moindre hésitation un faisceau durci, ou aux connexions douteuses, par un neuf. Il existe des refabrications de bonne qualité, à un prix qui rend inutile tout bricolage. Conserver précieusement le faisceau d’origine, dont les cosses cylindriques soudées peuvent être réutilisées.
Roulements de roues et freins. Le budget partie cycle est le plus important, aussi bien pour son coût que pour le temps passé. C’est pourquoi, à moins de disposer d’un budget illimité, il ne faut pas de concentrer sur la fiabilisation du moteur du moteur seul, dont le financement peut atteindre des sommets. Une machine de 1970, apparemment en bon état, demandera quand-même une vérification approfondie, élément par élément, et les interventions qui en découleront impacteront le fonctionnement global de cette machine. Une révision superficielle peut transformer en calvaire l’usage d’une anglaise, et, à l’inverse, une machine correctement restaurée pourra servir de manière quasi quotidienne.
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