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Norton Roadholders l'histoire de trou par Peter Crespin La plupart des fabricants britanniques de moto de l'ère classique ont mérité leurs réputations pour produire les machines bien projetées et plein-construites. Pourtant même les noms les plus fiers ont de temps en temps produit les conceptions qui sont devenues célèbres pour leurs défauts plutôt que leurs points plus fins. Les ventilateurs de triomphe préfèrent ne pas parler du hub jailli et les passionnés de Norton changent le sujet quand vous mentionnez des moteurs de combat de commando. Les cuirs épais royaux d'Enfield admettent que la boîte de vitesse de cinq-vitesse de croisé « a été faite comme un pistolet » seulement parce qu'elle a régulièrement éclaté avec un coup. BSA, Velocette et d'autres ont tout fait la gaffe occasionnelle. Selon le dicton : « Un homme qui n'a jamais fait une erreur n'a jamais fait n'importe quoi. » En fait c'est cette faillibilité qui attire beaucoup de gens à ces machines plus anciennes aujourd'hui. Il y a souvent la vraie chance réellement de l'amélioration dans la vieille conception avec les matériaux et la technologie d'aujourd'hui. Si de telles modifications sont faites avec sensibilité, seulement le plus tatillon des types de concours peut objecter. Pour ceux de nous qui montent réellement nos machines régulièrement, les peintures modernes, électricités, pneus sont et ainsi de suite les développements bienvenus. Cet article décrit un couple des modifications simples au plus tard des deux conceptions de fourchette de Norton Roadholder. Ces mods améliorent les caractéristiques de atténuation des fourchettes, sans affecter l'aspect de la machine. La conception originale de Roadholder, elle-même un développement d'une version non hydraulique d'avant-guerre, a été lancée en septembre 1946 pour la saison suivante. Elle a utilisé une tige d'amortisseur de double-cône qui a traversé un restricteur à l'intérieur du buisson inférieur de fourchette. La conception a fonctionné assez bien aux extrémités du voyage pendant que le cône entrait en vigueur, mais l'atténuation fournie autour d'à mi-course a été limitée à l'huile mobile dans ou hors de l'espace entre les buissons supérieurs et inférieurs de fourchette. C'était le prétendu long Roadholder. La fourchette courte postérieure de Roadholder a été adaptée aux modèles Featherbed-encadrés à compter de 1953. Elle était de continuer en grande partie inchangé jusqu'à ce que Norton ait cessé la fabrication dans les mi-Années '70. Elle est également apparue sur certains de l'hybride AJS et de machines incomparables faites en années finales de l'empire associé des motos (AMC). Pour l'usage normal de route, ce conception postérieure était une amélioration certaine et a de près suivi le modèle de la fourchette incomparable de Teledraulic. La fourchette a maintenant employé un arrangement interne séparé de tube d'amortisseur et de clapet-navette qui a donné un contrôle plus précis du voyage de fourchette de la portion centrale o. Elle est facilement distinguée de la conception première par le manque d'un ressort externe et la présence d'une tige plus humide vissée au dessous de l'écrou de dessus de fourchette. Malheureusement, c'était à ce stade que deux pailles de conception, pas présent dans la fourchette incomparable originale, se sont introduites. Car les défauts affectent seulement l'atténuation vers les extrémités du voyage de fourchette, il est peut-être compréhensible qu'aucune mention de n'importe quelle détérioration n'ait été faite dans les rapports des essais de route du jour. Sans aucun doute, si les cavaliers du Featherbed nouveau usinent, présenté en 1953, était allé pour un souffle rapide autour du crassier local, certains d'entre eux aurait noté que tout n'était pas bien avec leurs fourchettes. Plus spécifiquement " la nouvelle conception a manqué des arrêts hydrauliques appropriés de bosse pour amortir le contact métal sur métal final aux deux extrémités du mouvement avant de suspension. Les autres dispositifs de Roadholder qui lui ont fait un si bon exemple du son saisir les années '50, étaient toujours là : les supports raides à large diamètre de fourchette, les jougs pleins de fourchette et les glisseurs légers d'alliage. Les bumpstops, cependant, avaient efficacement disparu. Les la plupart, sinon toutes, fourchettes de moto avec l'atténuation hydraulique incorporent un certain arrangement pour le bruit réduisant au minimum et s'opposer métal sur métal inconfortable aux extrémités du voyage. Les concepteurs de voiture, avec leurs systèmes cachés de suspension, recourent habituellement au brut mais aux arrêts en caoutchouc efficaces de bosse. Ceux-ci sont normalement effilés, pour donner une commande progressivement ferme pendant que la suspension s'approche de la limite de son mouvement. Dans la conception de moto, où des aspects doivent être pris en considération, cette solution simple n'est pas souvent utilisée excepté le ressort/unités plus humides, où un collier en caoutchouc est souvent adapté autour de la tige plus humide comme arrêt de bosse pour la suspension arrière comme aparté, beaucoup de cavaliers entreprenants dans l'apogée du coureur de café a semblé employer ce système sur leur suspension avant (ou a fibre de verre-dans la variante de compression), jugeant par le nombre de capots de carénage autour mauvais-adaptés et pneu-marqués en ces jours ! Les méthodes plus conventionnelles employées par les fabricants télescopiques de fourchette comportent presque toujours un arrangement conique et mobile de restricteur ou un système progressivement masqué-au loin de trou. Par de telles méthodes l'atténuation au-dessus de dernier pouce ou ainsi de voyage est rapidement augmentée, afin d'éviter le contact métallique entre les composants jaillis et unsprung. Ceux de nous se sont élevés sur de vieux vélos britanniques de champ se rappelleront l'accident écoeurant du glisseur sur le support, audible à cent yards, car nous avons lancé nos steeds fatigués outre d'encore une autre taupinière mort-défiante. Dans notre exubérance jeune, nous avons pris ces secousses comme chose qui va sans dire et nous sommes émerveillés d'autant plus à messieurs Smith, Eastwood, se querelle et autres. Peu nous avons su que deux-ont pendillé la valeur d'huile et les nouveaux joints auraient fait le vieux tacot flotter comme un papillon ! Obtenant de nouveau à Roadholders, les concepteurs de Norton ont essayé d'inclure toutes les deux les méthodes ci-dessus, à savoir paire masquée-au loin des trous (un grands puis un petit, dans l'ordre) à la pleine prolongation, et d'un restricteur conique sur la pleine compression. Tristement, à la différence de la version incomparable, ni l'un ni l'autre arrangement ne fonctionne correctement. Un regard rapide sur l'illustration prouve que pendant que le glisseur abaisse le support, l'huile emprisonnée dans l'espace entre le dessus et les buissons du fond est serré dehors par les grands trous supérieurs et les trous inférieurs plus petits. Ceci en fournit qui atténue pour compléter l'effet de l'amortisseur séparé. Dans la théorie, comme glisseur s'approche de la fin de son voyage, d'abord les grands trous et alors les petits trous sont obturés pendant qu'ils disparaissent à l'intérieur du buisson supérieur de fourchette. Ceci laisse un petit coussin d'huile emprisonné entre les deux buissons pour les arrêter se frappant et mettant la contrainte excessive sur les matériaux (et vos tympans). Dans la mesure où il disparaît, cette conception est parfaitement saine. Malheureusement, elle littéralement ne va pas assez loin. À la différence de l'incomparable, triomphe et innombrable, autre conçoit, le grand et de petits passages d'huile ne sont pas obturés réellement du tout ; c'est parce que le glisseur n'abaisse jamais assez loin le support pour que le buisson supérieur les couvre. Ce qui se produit est que le tube équipé de clapet sensible d'amortisseur heurte le dessous du dessus plus humide de tube à un point où les huile-trous de support sont toujours environ pouce au-dessous du buisson supérieur. Dans la pratique, donc, au lieu d'un coussin d'huile gentil fournissant un arrêt approprié de bosse, la valve plus humide a le travail de limiter la prolongation de fourchette quand elle frappe soudainement le métal plein - un travail qu'il devrait jamais vraiment compter faire. Si ceux de toi avec Roadholders ne me croient pas, enlever l'écrou de dessus de fourchette d'un côté de vos fourchettes, (d'abord ayant enlevé votre à roues avant motrices et garde-boue) et prolonger entièrement la jambe de fourchette. Vous noterez que la tige plus humide disparaît pouce ou ainsi au-dessous de l'extrémité du support. En d'autres termes, quand l'écrou supérieur est en place, lui et l'arrêt plus humide ci-joint de tige les fourchettes de se prolonger dans la mesure où ils autrement. Pour ceux doutant de Thomases qui sont unconvinced, vont voir toujours le dessous du dessus plus humide de tube et de toi verra les marques indicatrices dans l'alliage où il a été heurté par la valve plus humide. Vous avez pu avoir noté pendant le procédé premier que le dernier peu de la prolongation de fourchette s'est produit seulement lentement, n'importe comment dur vous avez essayé d'abaisser le glisseur (supposant vous avez de l'huile dans la jambe de fourchette). C'était parce que la 'serrure hydraulique " - IE l'arrêt de bosse - fonctionnait pour un changement, depuis le tube plus humide ne limite plus le voyage de fourchette quand vous enlevez l'écrou supérieur. Dans un moment vous apprendrez, si vous n'avez pas déjà deviné, comment obtenir que l'arrêt de bosse fonctionnant correctement avec la fourchette s'est entièrement réuni. En attendant, que diriez-vous de l'autre arrêt de bosse, celui censé pour travailler au moment où la pleine compression ? Le puits encore les concepteurs de Norton a manqué la chance de concevoir un système approprié. En fait si, comme semble probablement, ils plus ou moins ont copié la conception incomparable, leur copie n'étaient pas aussi bons que l'original. De l'illustration vous pouvez voir que pendant que le glisseur se lève sur la fourchette, la base du support et son acte inférieur de buisson comme un piston, forçant l'huile vers le haut entre le support et le tube plus humide. Car les fourchettes s'approchent de la pleine compression, cependant, la base du tube plus humide (qui est effilé

limite progressivement cette évasion d'huile. La partie la plus large de la section conique bloque presque totalement le passage d'huile vers le haut de l'intérieur du support de fourchette. L'huile est donc emprisonnée et forme un coussin hydraulique qui empêche toucher le fond dans des circonstances normales. Ou plutôt elle devrait faire, mais encore les tours d'idole de Roadholder, avoir dehors des pieds d'argile. Dans ce cas-ci, la conception est défectueuse parce qu'il y a des trous forés sur ou sous la section de cône du tube plus humide, rendant le verrouillage hydraulique désiré impossible. Naturellement, une certaine sorte de trou est exigée dans le tube plus humide pour permettre à l'huile de couler dedans derrière la valve plus humide, car elle voyage vers le haut du tube pendant la prolongation de fourchette. La conception incomparable, entre autres, met ce trou (ou trous) près de la base du tube plus humide mais juste au-dessus du cône. De cette façon le bidon d'huile entrent dans le tube plus humide librement pendant la prolongation, mais quand la fourchette s'approche de la pleine compression l'huile a nulle part pour s'échapper de dessous le cône, ainsi l'effet amortissant approprié est disponible. Au début, les personnes de Norton ont mis quatre trous de 1/4 po dans la section plate au fond même du tube plus humide au-dessous de la partie conique. Avec quatre tels trous l'huile jamais est vraiment comprimée au-dessous du cône sur la pleine bosse, il coule simplement loin vers le haut du tube plus humide après le clapet-navette ouvert. Puisqu'aucun verrouillage hydraulique ne peut probablement se produire, les fourchettes peuvent toucher le fond contre les surfaces approximatives. Avant que le commando soit apparu, les concepteurs de Norton avaient haché l'idée (sic) de trou, de sorte que maintenant il y ait eu deux trous au lieu de quatre et ils aient été forés par les flancs du cône lui-même plutôt qu'au-dessous de lui. Puisque cette modification permet à la toute dernière partie du voyage de fourchette de former un verrouillage hydraulique, elle représente un excédent d'amélioration leur première tentative. Cependant, pour autant qu'il représente une répétition de l'erreur première, quoique d'une mode moins spectaculaire, elle est vraiment plutôt idiote. Elle ne prend pas un degré en construction mécanique pour établir qu'il ne peut aussi bien y avoir aucun cône du tout au-dessus du plus bas bord des trous. C'est parce que, comme avant, il n'y a aucune vraie restriction du mouvement d'huile pendant la compression de fourchette, puisqu'elle injecte juste vers le haut à l'intérieur du tube plus humide par les trous. Seulement quand le fond du support passe au delà du bord inférieur des trous, fait la cause de cône n'importe quelle restriction et fournit de ce fait un effet amortissant retardé. Maintenant vous savez pourquoi Norton n'a jamais employé un axe excentré comme Velocette et Enfield royal - ils ont dû garder l'axe sous le fond de la jambe de fourchette pour arrêter les supports poussant à travers quand des freins jumeaux de mener-chaussure ont été inventés (ne pas rire, il pourrait être vrai !). , En dépit de tout j'ai dit jusqu'ici, la plupart des personnes semblent toujours plus ou moins de contenu avec leur Roadholders court pendant qu'elles sont. Certainement elles donnent un tour raisonnable - louablement exempt de câble de fourchette - les couches de surface moyennes d'excédent. Néanmoins, au moyen d'un couple des modifications simples, leur comportement sur les surfaces pauvres peut être transformé. En tant que certaines de nos routes commencer à ressembler au roulé et évalué brouille des voies d'antan, les modifications sera d'avantage à presque n'importe quelle machine équipée de ces fourchettes. Pour fournir une bosse appropriée cesser sur la pleine prolongation, il est seulement nécessaire pour se charger pour les trous déjà dans le support près du buisson inférieur, d'être obturé dans l'ordre. À première vue, la manière la plus facile pourrait sembler être de composer une plus longue tige d'amortisseur pour permettre aux fourchettes de se prolonger entièrement. Cependant, même si les ressorts de fourchette étaient emballés jusqu'à fournir la prolongation supplémentaire a exigé un tel arrangement ne serait pas souhaitable en raison du chevauchement limité, ou de l'enclenchement, du support fini de glisseur. Pour maintenir à rigidité proportionnée des fourchettes avant, il devrait y avoir plusieurs pouces de support à l'intérieur du glisseur même sur la pleine prolongation. La meilleure manière de fournir un arrêt de bosse dans cette conception est simplement de faire de plus longs buissons supérieurs - environ un et des demi-pouces plus long en fait. La longueur exacte est ajustée de sorte que même lorsque complètement prolongée, avec des buissons de dessus et de bas en contact, la valve plus humide reste dégagé juste du dessous du dessus plus humide de tube. De tels buissons équipés et la fourchette étant refait le plein de l'huile, la dernière fraction du voyage est correctement amortie pendant que les trous d'huile sont obturés à leur tour jusqu'à ce que le verrouillage hydraulique se produise. L'effet est immédiatement évident si le moteur est hors du vélo, depuis de dessous égal de telles circonstances (quand le châssis de roulement seule est sérieusement oversprung) qu'il est impossible de compléter dehors les fourchettes. Si la fabrication des buissons spéciaux de fourchette n'est pas possible, alors l'insertion d'un collier sous le buisson original de fourchette est un compromis raisonnable. Encore, le collier supplémentaire devrait être environ un et des demi-pouces long, avec le meilleur final d'ajustement fait par la mesure vers le haut des divers composants de fourchette à voir - comment loin au-dessous du buisson supérieur les trous d'huile de support sont gardés par l'assemblée plus humide à la pleine prolongation. À la différence d'un buisson supérieur extra-long, le collier devra être empêché de tomber vers le bas à l'intérieur du glisseur et la meilleure manière de faire ceci est de lui faire un ajustement serré dans le dessus du glisseur et un ajustement plus lâche au-dessus du support. De cette façon le collier peut être branché vers le bas sur l'endroit pendant que le buisson supérieur est adapté. Une baisse d'ajustement de roulement de Loctite pourrait être enduite sur le diamètre extérieur s'il y a n'importe quel soupçon de de bas de relâchement davantage à l'intérieur du glisseur. Le triomphe a employé un buisson séparé comme ceci (fait d'une matière plastique) dans les fourchettes qu'ils ont fabriquées entre 1964 et 1971. Avec le Roadholders il est possible d'employer un vieux buisson de dessus de fourchette si vous ne pouvez pas obtenir une entretoise composée. Un buisson légèrement usé est probablement le meilleur, car il y a moins de chance de elle étant tirée en bas du glisseur par le support. Équilibrer le bord de la forme supérieure de chapeau et assurer le buisson est un ajustement ferme dans le glisseur n'oublient pas de vérifier qu'il est réellement assez long pour arrêter la valve plus humide touchant le dessous du dessus plus humide de tube. Dans un monde idéal il serait possible de donner la longueur exigée, précise au millimètre le plus proche, mais où de vieux vélos britanniques sont concernés il est souvent imprudent d'être si précis. Chacun (probablement mélangé-vers le haut) a placé des composants de fourchette devrait être mesuré les meilleurs résultats. En fait, par l'expérimentation avec différentes longueurs de buisson de tige et de dessus d'amortisseur (ou entretoise), il est possible d'ajuster la longueur utile et le voyage de Roadholders I tout à fait facilement. Cependant, ceci devrait seulement jamais être nécessaire si les fourchettes sont adaptées à un type non-original d'armature, quand la taille de tour peut être incorrecte. Le mécanicien à la maison moyen est conseillé de laisser ce genre de puits de chose seul. En arrangeant une bosse croyable arrêter sur la pleine compression est encore plus facile qu'en fournissant un de la pleine prolongation. Tous ce qui sont nécessaires sont de bloquer les trous existants dans la section inférieure du tube plus humide et re-les forent dans une position juste au-dessus du cône. La seule question est, comment bloquer les trous ? Ceux avec la vitesse de soudure ou de soudure (et la compétence pour l'employer correctement) égaliseront maintenant atteignent pour leurs lunettes et bougie d'étincelle. Le reste de nous devra se livrer à un peu de pensée latérale. Une méthode simple est taper les trous (parole 8mm) et d'insérer un boulon ou une vis approprié. En utilisant le Loctite, et avec la tête de boulon découpée et les extrémités matées plus de, ceci fonctionne tout à fait bien. Il peut même sembler raisonnable si les extrémités sont habillées avec un dossier, mais pendant que personne ne va voir le résultat il importe seulement que vous préserviez le cône et ne laissiez pas n'importe quel métal dépassant. Le joint ne doit pas être totalement huile fortement l'un ou l'autre, bien qu'un bon travail soit et il est aussi bien de viser pour ceci. J'emploie un morceau simple de tige d'alliage coupé à la longueur, avec les extrémités pressées dans un vice après ajustage de précision et lisse alors classé. Ceux de toi avec les tubes premiers de modèle avec quatre trous ne peuvent pas évidemment employer la méthode de boulon ou de tige pour la deuxième paire de trous perpendiculairement à la première. Au lieu de cela, vous pouvez adapter un collier au-dessus de la partie la plus inférieure du tube plus humide pour bloquer outre de chacun des quatre trous ; ceci peut être tenu en place par le cône ci-dessus et le fond du glisseur ci-dessous. Naturellement, il doit être pas plus au loin que le cône à son point plus large, de sorte que la base du support puisse passer au-dessus de elle. Alternativement, le fond des quatre tubes d'amortisseur de trou pourrait même être rempli d'Isopon ou de résine époxyde, mais je suis sûr que vous pouvez faire mieux. Le blocage outre de l'original troue, par quelque méthode, les deux trous de rechange (seulement deux sont environ 1/4 po nécessaires) puissent être foré juste au-dessus du cône, comme dans la conception incomparable originale. La position n'est pas critique, tant que il est au-dessous du plus bas point atteint par la valve plus humide à l'intérieur du tube : il y a d'abondance de marge de sécurité, tellement juste au-dessus du cône suffira. Après avoir effectué ces modifications simples, votre vélo aura un ensemble de fourchettes l'égale des la plupart et l'améliore que beaucoup. Sur les routes négligées des années '80, le besoin de bonne atténuation aux extrémités du mouvement de suspension devient plus de pression et pendant que ces changements sont totalement cachés, ils ne devraient pas offenser le puriste ou dévaluer votre machine. Au lieu de cela, ils devraient vous donner qui peu de peu plus de plaisir comme vous montez votre classique. Ceux de toi préparent, disposé mais incapable d'effectuer ces changements, sera heureuse de savoir qu'un kit de pièces est disponible pour faire le travail. Le kit se compose de deux buissons d'alliage, de quatre doigts d'alliage et d'instructions entièrement illustrées (en anglais, français, allemand et hollandais). Il coûte L10, y compris l'affranchissement et l'emballage au R-U, et est fourni (par la poste ordre seulement) par des motos d'engagement, route de 4 Cburcb, grand Stukeley, Huntingdon, Cambridgeshire.